集装箱创造之前，铁路和海运其实不相上下，但在集装箱革新之后，海运成为了吊打铁路的运送方法。

  二十世纪六十年代，跨国海运交易的运费高达产品本钱的25%，以至于跨国交易长时刻阻滞。

  一搜跨大西洋的货轮，装船用6天时刻，飞行10天半，卸货再用6天时刻，一次航运有一半时刻花在码头上。

  而全部海运本钱中，开销最高的便是码头工人的薪酬，货品航运本钱的60%-75%都发生在轮船停靠在码头的时分。

  集装箱其实概念创造得很早，早在1814年，也便是清朝嘉庆十九年，集装箱的雏形就已出现在英国铁路上。

  20世纪20年代，美国各大铁路公司开端引进钢制集装箱。1955年起，美国运送大亨马尔科姆·珀塞尔·麦克莱恩将更轻的铝制集装箱引进大型邮轮，敞开了“海陆联运”的新时代，而麦克莱恩也被称为“现代集装箱之父”。

  尔后，海运集装箱适当于把装货卸货的作业从码头搬到了工厂，港口再也不是运送的阻塞点。

  货船不必等在码头，依托码头工人一点点装货卸货，使用集装箱吊机能够一边卸集装箱的一起一边装箱，集装箱船立马能承当新一轮的运送作业。

  码头工人也不再是阻止海运增加的瓶颈，1963-1964年，纽约曼哈顿的雇主们还雇佣着140万人次的码头劳动力，短短10年后，这一数字就下降到了12.7万。

  伴随着集装箱运送的迅猛开展，海运费用直线年，集装箱运送刚刚起步时，货运本钱现已不到传统轮船的50%，一立方米的均匀本钱是10.87美元，到1979年，一立方米的货运费用现已降到4美元，到1986年，运价又跌至1.5美元。

  廉价的海运价格让被海洋切割的西方工业体系联结成一个全体，国际交易不再以原材料和制制品为主导，中心品成为海运的干流。

  现如今，各国之间的交易结构中，70%以上是零部件半制品，全球经济由于集装箱而变成一个全体。

  日本工厂充沛的使用集装箱运送从工厂到工厂的特色，搞出了“精益出产”体系，将来自顾客和零售商或批发商的订购与工厂的出产体系直接挂钩。

  “精益出产”将出产中的全部库存视为糟蹋，着重对零库存的要求，依照所需的量出产所需的零件和产品，然后大幅度的降低了在制品和制品库存，削减流动资金积压，降低本钱。

  作为榜首个将出产与集装箱运送结合起来的国家的日本，在上世纪八十年代，以其价廉物美的产品吊打美欧，美国五大湖工业区从此一蹶不振，成为铁锈地带，美国的汽车工业再也没有回到往昔的荣光。

  而这些丢失的工人憋着的那口恶气，总算在三十多年后迸发，选上了“破坏者”特朗普。

  上世纪70年代，美欧被逼去工业化。去工业化现象最早始于美国，其制造业劳动力占总劳动者的份额，从1965年最高值的28%下降至1994年的16%。

  在日本，其制造业工作比重的最高值是 27%（1973年，比美国迟8年），而到1994年则下降到23%。

  在欧盟15个国家中，制造业工作份额的最高值是30%（1970年），到1994年则敏捷地下降到20%。

  与此一起，发达国家服务业工作人数的比重均在上升。美国服务业中的工作人数占劳动者总数的比重，则从1960年的56%上升至 1994年的73%。

  拉美许多国家在二战后都搞了进口代替方针，其时十分成功，巴西乃至开展出了自身的航空工业。

  究竟，在集装箱革新之前，进口代替方针是可行的，海运交易本钱昂扬，国际自身就被海洋切割成各自独立的经济体，本乡出产的本钱天然比进口低。

  但在集装箱革新之后，美欧日工业体系联成一个全体，巴西1.5亿、墨西哥不到1亿的工业人口，怎么跟7亿工业人口体量的工业体系竞赛？

  再加上海运本钱大降，在西方物美价廉工业品的冲击下，巴西、墨西哥等拉美国家越来越难保持进口代替方针，终究破产，掉入中等收入圈套之中。

  集装箱革新，本质上是一场全球一体化革新，出产全球化，供应链全球化，将全国际涣散的工业体系整合成为同一个工业体。

  在这场革新浪潮中，欧美先知先觉，适应浪潮，筛选落后工业，敞开第三次工业革新。

  东亚各国没有前史包袱，充沛的使用后发优势，拥抱集装箱浪潮，从接受欧美落后工业开端，一步步成为全国际经济第三极。

  新时代，腾江跃海的长江江苏段和南通滨海，逐步开展为带动长江、面向亚太、辐射全球的国际化江海运送通衢。辖区共有一类口岸17个，与全球160多个国家互易商货通航。承当江苏省90%以上的动力和外贸物资运送，长江中上游区域所需60%以上物资经过江苏港口进出。这其间，适当一部分货品是经过集装箱运送的。仅以太仓港为例，2022年，该港口集装箱吞吐量打破800万标箱，同比增加13.7%，完成了集装箱吞吐量接连5年位居江苏榜首，接连13年领跑长江，稳居全国集装箱港口第8名。

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